【写在前面】今年以来，新冠肺炎疫情在全球蔓延开来，全球化的产业链格局因此改变。刚在去年，印度超过英法跻身全球第五大经济体，不过，据IMF预测，印度经济或在今年萎缩4.5%。澎湃新闻（www.thepaper.cn）推出“疫情下的印度”系列，探究印度如何应对此次疫情的冲击，以及在后疫情时代，印度在全球供应链中有何潜力与前景。
莫迪要打造“印度制造”，必然离不开发展汽车业。
可是印度车市却依然处于发展的初级阶段，即便是专注于本土市场，印度自主品牌发展也并不如意，在整个印度市场，外资品牌占领了超过一大半的份额。
新冠病毒大流行后，印度汽车销售受到重创。印度汽车整车厂今年4月的印度国内销量为零，5月份共卖出了3万6578辆汽车，和之前相比下降了85.5%，印度汽车市场前5个月一共卖出69万辆。
近日，印度政府正在为汽车行业酝酿一项激励计划，在未来五年内给予激励，以增加本地生产和出口采购，将汽车和零部件的出口增加一倍。此举是印度为吸引投资，创造就业机会和促进制造业而做出的努力的一部分。
印度会成为下一个中国吗？
印度汽车零部件制造商协会发布数据显示，2019年印度超过四分之一的汽车零部件进口（额度约合42亿美元）来自中国，包括发动机和传动部件。
多项数据也能显示出印度与中国的差距。根据印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示，2019年印度乘用车销量为181万辆；根据乘联会的数据，2019年全年，中国全国乘用车销量为2069万辆，大约是印度的11倍。而2019年印度的人均GDP约为2100美元，中国的人均GDP为1万美元。
那么，印度市场凭什么吸引全球投资者？
惠誉评级中国企业研究部董事杨菁告诉澎湃新闻，全球车企（包括中国车企）目前看好印度的主要原因是当地市场的潜力——汽车千人保有量低、相对年轻的人口结构。相比其他发展中国家，印度车市的潜在规模使其有希望支撑起整个产业链的规模发展。类比中国车市的发展途径，印度车市的长期增长还取决于居民收入的持续增长、道路基础设施的改善。
经济学人智库（EIU）指出，因为受疫情影响，包括汽车以及其他相对低成本的电子企业的工业生产，可能会更为强调供应链的抗冲击性和多样性。亚洲各个国家都会在疫情期间及之后增加对本国企业的财政支持，一是有效保护就业以及减少各个中小型公司在疫情期间倒闭的可能性。二是增加疫情过后本国企业在全球市场的竞争力。
印度已成长为较受关注的又一个制造业大国，汽车行业供应链是否出现了明显地向印度的转移？除了人工成本之外，印度还具备哪些类似于中国20年前的要素优势？印度的市场是否具备培育除了塔塔之外的更多优质车企的条件？
惠誉评级印度企业评级部联席董事Snehdeep Bohra向澎湃新闻介绍，印度有大量的有技术的人力资本（工程师），使其能支持全球主要企业的研发活动。除了塔塔汽车（持有JLR），印度还有其他大型的汽车企业包括 Ashok Leyland、Mahindra、Hero、Bajaj等。但这些企业在绝对规模上较小，在成长到全球性车企的道路上需要面临巨大竞争。
Bohra进一步指出，全球车企一般自己生产传动系统和发动机，而从离整车厂较近的供应商采购汽车其他零部件，尤其是大件的部件。这有助于整车厂实现无缝衔接的即时化生产以及库存管理。在这个背景下，大多的汽车零部件都实现了本土化生产。尽管印度政府一直在采取措施来鼓励零部件在印度生产，比如去年通过大幅削减企业税率等措施，但目前还未发现汽车产业链明显向印度转移。印度在鼓励手机制造业取得的进步得益于印度正成为全球最大的手机消费市场之一。但还未看到印度的汽车制造业有这样的趋势（在全球范围印度算不上一个很大的汽车市场）。主要的原因是较高的电力成本、不灵活的劳工法以及亟待改善的营商环境。另外印度在电子系统相关部件领域仍然相对落后。
印度是中国车企“走出去”的据点
印度是许多中国车企的重点，尤其因为印度是中国车企在外海寻找据点的第一批国家。
随着印度经济的发展和消费者购车需求的释放，业内一直预言印度有望成为未来十年全球最具成长性的汽车市场。比亚迪、长安、上汽集团等都对这块市场有所动作。
杨菁向澎湃新闻表示，目前中国车企“走出去”建厂/收购厂主要是在东南亚、俄罗斯、印度等发展中国家。快速承接汽车供应链需要的不止是廉价的劳动力和土地，更重要的是具备一定教育水平的工程师、管理人员、技术人员，以及一定规模的产业集群、上下游整合配套能力。
去年4月上汽集团旗下豪爵（MG）品牌在印度市场的首款车型——Hector正式于印度工厂量产下线，作为印度首款互联网SUV的MG Hector也在印度一炮而红，这款车型在印度逆势而行。
此外，早在2013年由比亚迪生产的电动大巴K9就出现在了印度街头。自进入印度市场以来，比亚迪占据印度在路营运电动巴士超过50%的份额。2007年年初，比亚迪在金奈购地建厂并成立分公司，开启在印度的发展历程。目前该工厂年组装约1000台电动巴士。2018年12月，比亚迪位于金奈的工厂投产。该厂占地212亩，主要生产K7和K9两款电动巴士的电池和底盘。生产线全部开动后，预计将为当地创造200余个就业岗位。
今年1月长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂协议，该笔交易将为长城正式进入印度市场奠定重要基础，而该工厂也将成为长城汽车全球第十个、海外第二个全工艺整车工厂。长城汽车之所以重点布局印度市场，主要还是看好印度车市未来的发展。
Bohra认为，由于考虑到市场规模和成本优势，更多的中国企业会进入到印度市场。中国企业相比于印度市场已有的日韩和本土企业，在电动汽车方面更有优势，因为中国车企有资本，也有成本上的优势，而且中国企业还将印度当作出口到其他国家的一个据点。
一个有结构性缺陷的市场
但多年来印度的投资和营商环境一直被外界所诟病，如今印度先是增加外商投资限制，又对中国进口产品设置额外的通关举措。
据“每日汽车”报道，印度马哈拉施特拉邦近日叫停了三笔来自中国的投资，包括长城与北汽福田两家汽车制造商在印度的项目。该公司曾宣布投资37.70亿卢比（折合人民币约3.5亿元）在印度塔莱加和浦那建立工厂，并计划在当地招聘2042名员工。
Bohra对澎湃新闻表示，印度市场有很多结构性缺陷，虽然取得了相当的进展，但是在民主制度下改革需要时间，未来仍有很长的路要走。印度还需要进一步改善基建、劳动力、要素市场和营商环境，创造对投资者更为友好的税制环境，这些都将有助于吸引全球的投资者，也将对印度在全球供应链中跃升至更重要的位置极为关键。